Varhaisimpia suomalaisia autonvalmistajia lienevät olleet Wikström-veljekset, jotka Amerikassa jo v.1901 valmistivat kahden hengen henkilöauton ja jopa esittelivät sen Chicagon näyttelyssä. (John Wikström perusti sittemmin Vaasaan moottoritehtaan). Mynämäkeläinen Korvensuun Maaviljelys Konetehdas, johtajansa Frans Lindströmin suunnittelun perusteella, valmisti v. 1913 kahden hengen pikkuisen avoauton, joka yhä edelleenkin on ajokunnossa. Aikaan-saannos on varmasti vieläkin ylittämätön kotimaisuusasteeltaan, sillä tuontitavaraa tarvittiin vain sytytysmagneeton, renkaiden ja sytytystulppien verran.
Mitään sarjatuotantoa ei Korvensuun varalle alun alkaenkaan suunniteltu, olipahan vain ammattimiehen kunniakas osoitus erinomaisesta osaamisesta. Yhden-kahden auton yksityisiä valmistajia lienee Suomessa ollut lukematon määrä muitakin. Tiedetään mm. Tampereella toimineen venemestari Ludwig Roineen suunnitelleen ja valmistaneen auton jo vuosisatamme ensimmäisellä kymmenyksellä. Rakennusmestari Jonas Andersson mainitaan myös omatekoisen kolmipyöräisen auton rakentajana. Kangasalalainen seppämestari Kustaa Edvard Mendelin suunnitteli ja valmisti niinikään käyttöönsä v. 1910 oman automobiilin, josta on jopa säilynyt valokuva Suomen autoteknikkojen liiton 15 v. vuosikirjassa.
Aamulehti kertoi uutisessaan 22.10.1907, että Tampereen Pellava- ja Rauta Teollisuus OY valmistaa parhaillaan yhtä lastiautomobiilia konepajallaan ja on kiinnostunut automobiilien rakentamisesta ”sitä mukaa kuin tilauksia alkaa tulla”. Millaisiin ongelmiin perustuen tämä tuleva Tampella sittemmin päätti autonvalmistuksestansa luopua, on jäänyt hämärän peittoon. Perimätiedon mukaan prototyyppi kuitenkin valmistui ja oli jopa tehtaan omassa ajossa jonkin aikaa, mutta tälle tiedolle ei liene tunneta virallista vahvistusta.
Kapteeni, insinööri P J Heikkilä valmisti 3 – 5 Finlandia -henkilöautoa, ensimmäisen vuonna 1922, sekä myös kaksi kuorma-autoa. Nämä kuormavaunut olivat koottu pääasiassa Scania-Wabis osista. Heikkilä perusti autonvalmistusideansa sen varaan, että autossa kuin autossa on aina sama perusalusta, jolle sitten kunkin käyttäjän vaatimusten mukaiset päälirakenteet kiinnitetään. Tuotanto ei kuitenkaan laajemmassa mitassa käynnistynyt, joten Heikkilä keskittyi myöhemmässä vaiheessa linja-auton korien valmistukseen.
Sähköautojakin!
Teollisuusneuvos Urho Hakkarainen rakensi vuosien 1945 – 46 aikoihin sähköauton, sisuunnuttuaan, kun ei saanut bensiinin-ostolupaa polkupyörän apumoottoriin. Runko oli kevyttä duralumiinia, katto alumiinipeltiä ja ikkunat plexiä. Moottori käämittiin linja-auton latausgeneraattorista. Neljä 12 voltin käynnistysakkua kytkettiin kaksittain vaihtokytkimellä joko rinnan tai sarjaan, jotta saatiin joustavampi liikkeellelähtö. Veto lentokoneesta peräisin oleviin pyöriin (käytännössä vain toiseen takapyörään, mutta kuivalla kesäkelillä sekin riitti-) välitettiin moottorista ketjulla. Tällä Basilliksi katsastusmiehen ristimällä, virallisesti Malli Kaipio -merkkisellä sähköautolla Hakkarainen ajeli työmatkojaan Tampereelta ja kesäisin Kangasalta Härmälän lentokonetehtaalle ja takaisin 30-40 km:n tuntivauhdilla.
Ford, Hernesaaren tehdas
Oy Ford Ab kokosi Amerikasta tuoduista osista vuosina 1940-1947 Hernesaaren tehtaallaan melkoisen määrän Ford 99T -kuorma-autoja, eli Hävittäjä-Hoppia, kuten näitä tehopakkauksia legendaarisessa Petsamon liikenteessä nimitettiin. Autojen osat rahdattiin aluksi laivalla Petsamossa sijaitsevaan Liinahamarin satamaan, sieltä edelleen kuorma-autoilla Rovaniemelle josta ne sitten kuljetettiin rautateitse Helsinkiin koottaviksi, mm. keväällä 1940 2 400 kpl:n erä.
Vuosina -42 – -43 mm. valmistui Suomesssa 1428 kpl täysin uusittua Ford AA -kuorma-autoa sotatoimissa enemmän tai vähemmän vaurioituneista osista. Ford kokosi myös useita muita automallejaan Suomessa. Varsinaisessa autotehtaassa, joka oli valmistunut vuonna 1946 lopetettiin autojen kokoonpano vuodenvaihteessa -47/-48.
Wihuri-yhtymä kokeili henkilöautotuotannon kannattavuutta Heinolassa v. 1968, kooten 48 kpl ”kuplafolkkareita”, luopuen kuitenkin sillä erää enemmistä yrityksistä. Kipinä oli kuitenkin kytemässä ja niinpä yhtiö alkoi suunnitella ins. Max Johansonin johdolla kotimaisen pakettiauton valmistusta. Autoa ryhdyttiin kokoamaan Teijon tehtaalla saksalaisvalmisteisista Volkswagenin osista -70 luvulla. Lava ja lasikuiturakenteinen ohjaamo valmistettiin kotimaassa. Teijo pakettiautoja yhtiö valmisti kaiken kaikkiaan n. 150 kpl. Tämänkin tuotannon osoittauduttua kannattamattomaksi luopui tehdas autonvalmistuksesta vuonna 1977.
Eräs viimeisimmistä Teijo-pakettiautoista on VR:n lahjoituksen ansiosta saatu taltioiduksi Vehoniemen Automuseosäätiön kokoelmiin. Valmet, joka 50 -luvulla valmisti trolley-busseja ja myös jonkin verran diesel-käyttöisiä linja-autoja, kokeili myös pakettiautojen kokoonpanoa muutaman kappaleen verran. Autot olivat Tempo Vidal -osista koottuja. Oy Saab-Valmet perustettiin v. 1968 ja seuraavana vuonna (13.11.1969) Uudenkaupungin autotehdas sai valmiiksi EKA-96 -rekisteritunnuksella varustetun ensimmäisen Saab 96 -tyyppisen henkilöauton. Sittemmin tehtaalla on valmistettu Saabin eri mallien lisäksi myös Ranskalaisia Chrysler, Talbot ja Horizon- sekä saksalaisia Opel Calibra -henkilöautoja.
Suomalainen Sisu
1931 perustettiin Oy Suomen Autoteollisuus Ab, joka ryhtyi valmistamaan Sisu kuorma-autoja Helsingissä. Ensimmäiset kuorma-autot, jotka olivat lähinnä lisenssivalmisteisia Volvoja, valmistuivat vuonna 1932.
Eräiden tietojen mukaan ”Sisun” toimesta koottiin jossakin vaiheessa myös pienet erät Donau-pakettiautoja englantilaisen Trojan:in ja saksalaisen DKW:n pohjalta. Sotien aikana ja tarpeisiin v. 1943 syntyi valtiovallan toimeksiannosta Hämeen-linnan naapuriin, Vanajan kuntaan Yhteissisu Oy.
Perustamisen teki tarpeelliseksi (ja mahdolliseksi-) puolustusvoimien 7000 kuorma-auton tilaus, joka tosin sotatoimien päätyttyä peruuntui, jolloin tehdas joutui miettimään uusia markkinointikeinoja.
Ensimmäinen Yhteissisun valmistama Sisu valmistui 31.7.1945. Se oli varustettu puukaasulaitteilla. Myöhemmässä vaiheessa tehdas valmisti myös Valtionrautateillä paljon käytössä olleita Vanajakuorma- ja linja-autoja.
Vuonna 1969 Vanajan Autotehdas Oy, joksi tehdas oli nimensä 1.7.1948 muuttanut, fuusioitiin Suomen Autoteollisuus Osakeyhtiöön. Viimeiset Vanaja-merkkiset autot tehtiin vuonna 1971.
Kaikkiaan Vanajia, jonka viimeiset kuorma-automallit olivat kiistatta sekä tyylikkäitä, että ”käteen käypiä”, tehdas valmisti 7140 kpl. Nykyisin yhtiö on nimeltään Oy Sisu-Auto Ab. Autotehtaat sijaitsevat Karjaalla ja Hämeenlinnassa.
Nallen synty
Nalle Puh, ensimmäinen Nalle-Sisu:n prototyyppi syntyi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n tehtaalla vuonna 1955. Synnytystä edelsi pitkähkö, (n. kolme vuotta) odotusaika, kuten voi päätellä SISU uutisissa nro 2/1956 julkaistusta tekstistäkin: ”Monien kokeilujen jälkeen on laskettu markkinoille kauan odotettu kotimainen jakelukuorma-auto. Vastaavan suuruisiin autoihin verrattuna on NALLE SISU huomattavasti kapeampi, mahtuen helposti kulkemaan kapeissa porraskäytävissä ja ahtailla pihoilla. Sen akseliväli on myös riittävän lyhyt tehden auton ketteräksi ja helppo ajoiseksi vilkkaassakin liikenteessä. Bulldog-mallista johtuen on autolla kuitenkin erittäin tilava kuormalava. Helppo ajoisuutta lisää vielä täysin synkronoitu vaihdelaatikko.
Suurena etuna on myös matalampi lavakorkeus, joka helpottaa raskaiden tavaroiden kuormausta. ”Teksti oli tietenkin mainosnikkareiden hehkutusta mutta sisältö on kyllä lähtöisin suoraan ”isän kädestä”. Nallen isäksi on tunnistettu ja tunnustautuukin yli-insinööri Pentti E. Lehtinen, joka on tehnyt pitkän ja ansiokkaan päivätyön suomalaisen kuorma-auton pääsuunnittelijana. Sisun suunnittelukonttori sijaitsi noihin aikoihin Helsingissä, Fleminginkadun kiinteistössä.
Suunnittelija muistelee
”Tavoitteenamme oli suunnitella kevyt jakelukuorma-auto, mahdollisimman kevyellä omapainolla ja suurella hyötykuormalla, joka olisi hyvin ketterä ja suhteellisen pieni kooltaan. Kilpailijoita olivat lähinnä Volvo L 50, Fargo, Ford Thames ym. 6000 kg:n kokonaispainoluokassa.” kertoo suunnittelija Veteraanikuorma-autojen Seuralle 5.9.-94 päivätyssä kirjeessään ”Näkökohtia Nalle-SISU:n valmistuksessa”, joka antaa selkeän kokonaiskuvan auton suunnittelusta;” Kokonaispaino muodostui renkaan valinnasta 7.50 – 16″, joka oli melko yleisesti käytössä antaen 1000 kg rengasta kohti.
Kokonaispaino yhteensä 6000 kg. Tällä renkaalla saatiin aikaan myös matala lavakorkeus, noin 1000 mm. Painonjakauma 2000 kg etuakselille ja 4000 kg taka-akselille määritteli muut mitat, kun akseliväliksi oli ketteryyden takia valittu 2500 mm. Saadaksemme pitkän lavan (3450 mm) valittiin ohjaamotyypiksi bulldog-rakenne. Alustan leveyteen pyrittiin valmistamalla runko, ensi kertaa Sisun historiassa, kokonaan hitsaamalla.
Runkoteräs V 6 A, 60 kg/mm2 veto-murtolujuudeltaan, kun tavalliset rungot olivat 42 kg/mm2. Laippaliitosrakenteista tehtiin lukematon määrä kokeita, ennen lopullisen rakenteen valintaa. Painon säästö oli yli 100 kg tavanomaiseen niittaamalla tehtyyn runkoon verrattuna.
Seuraavana oli akselistojen valinta, joita ei pienen määrän takia kannattanut ruveta itse valmistamaan. Ne löytyivät englantilaisen Leedsissa sijaitsevan Kirkstall Forge Ltd:n valikoimasta. Tärkeä oli etuakselin pyörän kääntökulman riittävä suuruus, vähintään 50o (sisemmän etupyörän kääntökulma). Niinpä Nalle näillä akseleilla varustettuna pystyikin kääntymään oman kokonaispituutensa (5000 mm) läpimittaisessa ympyrässä. Etuakselistolle löytyi myös vastaavan kokoinen etuvetoakselisto, jolla valmistettiin joukko maastoautoja.
Mm. lentokenttien jauhesammutuspaloautoja ja muistaakseni yksi kiskoilla ja maastossa kulkeva Nalle VR:lle. Vaihteisto oli määrältään myös niin pieni, ettei sitäkään kannattanut ruveta tekemään itse, vaan se ostettiin valmiina, muistaakseni joko Amerikasta Fuller Co:lta tai Saksasta ZF:ltä (Zahnradsfabriken Friedrichshafenilta).
Se oli synkronoitu 4-vaihteinen, yhdellä peruutusvaihteella. Omaksi painoksi tuli 2300 kg, joten hyötykuormaksi tuli peräti 3700 kg. Moottori oli Sisun 6-sylinterisestä AMG-moottorista lyhennetty 4-sylinterinen versio AMA, joka ei ollut varsin tehokas sivuventtiilimoottori, antaen 68 hv/3000 rpm:llä. Osittain käytettiinkin Fordin 4-sylinteristä kansiventtiilimoottoria, joka oli vähän tehokkaampi ja etenkin kevyempi. Eräs ketteryyden mitta oli silloin Kluuvikadulla olleen Kauppalehden kapean- ja lisäksi S-muotoisen porttikäytävän läpi pääseminen. Sitä varten täytyi ohjaamon ulkopuoliset ovikahvat upottaa oviin sisään niin, että kokonaisleveys saatiin pienenemään 50 mm (2000:sta 1950:een). Kokonaispituushan Nallella oli 5000 mm, josta lavanpituus 3450 mm eli peräti 69 %. Ohjaamo oli myös Sisun historiassa ensi kertaa täysin teräsrakenteinen.
Tavalliset Kontion, kuten muidenkin kuorma-autojen, ohjaamot olivat puukehikkoiset/päältä pellitettyjä. Tällä teräsrakenteella oli tavoitteena myös painon keventäminen. Arviolta painonsäästö oli 50 kg:n luokkaa. Yhtenä episodina muistan erään Nalle-asiakkaan valituksen korkeasta polttoaineen kulutuksesta. Eihän se kovin matala tietenkään sivuventtiilimoottorilla, jonka puristus-suhdekin oli vain 6,7:1, voinut ollakaan, 11-13 l/100 km. Asiakkaan antaman tiedon mukaan se oli kuitenkin 45-50 l/100 km. Kun menin tarkistamaan ajoa, oli se lyhyttä puu-klapien jakelua omille työntekijöille siten, että noin 1/4 ajosta oli peruutusta ja auto kävi tyhjäkäyntiä koko työn ajan. Matkamittari oli sellaista rakennetta, että peruutettaessa mittari kelasi matkan pois. Se selvisi sillä tarkastuksella. Nallen pienen valmistusmäärän (100-150 kpl/vuosi) takia hinta pysyi korkeahkona kilpailijoihin verrattuna ja se oli myös syy, miksi valmistus lopulta ”tyrehtyi”.
Sisu-uutiset Nro II, 1956
Näin kertoo P. E. Lehtinen SISU-uutisille v. 1956 kirjoittamassaan artikkelissa yleensä uuden automallin kehittämisestä: ”Uusi malli vaatii aina joitakin kuukausia kehittyäkseen perusteellisesti piirustuslaudalla. Samalla tehdään kuitenkin jo rakenneyksityiskohtien malleja luonnollisessa tai pienennetyssä koossa ja niitten kestävyys sekä asiallisuus kokeillaan. Riippuen tuloksista, jotka kokeiluosasto saa esiin, tehdään ratkaisu, mitkä monista rakenne vaihtoehdoista toteutetaan.
Nalle-Sisussa – ensi kertaa Sisun historiassa – mm. kokeiltiin kokonaan hitsaamalla rakennetun rungon erilaisia rakennetapoja käyttämällä hyväksi pienoismalleja. Piirustukset antavat kuitenkin aina jonkinverran lattean kuvan kokonaisuudesta ja todellisista mittasuhteista.
Täten eivät tämän Nalle-Sisu mallinkaan muodot pysyneet kauan pelkästään paperilla, vaan kiteytyivät pienoismalliksi useitten silmäparien arvosteltavaksi. Koska kuitenkin vasta käytännössä ja todellisissa ajokokeissa voidaan selvittää moni ajo-ominaisuuksiin liittyvä seikka, on prototyypin tai prototyyppisarjan rakentaminen useimmiten välttämätöntä. Tämä vie aikaa, mutta antaa toisaalta sen varmuuden, minkä valmistaja hyvältä tuotteelta vaatii. Kestävyyskokeilumielessä ei vuoden parin koeajoaika sano vielä paljon mitään, vaikka kokeet voidaankin järjestää niin, että ne vastaavat paljon pitempää normaalia ajoa. Kokemukseen perustuen voidaan kuitenkin jo ennakolta määritellä melko luotettavat arvot, jotka vain harvoin poikkeavat suunnitelluista. Edellä mainittua ajatellen on Nalle-Sisun valmistuminen kolmessa vuodessa suunnitelmista sarja-asteelle ollut lyhyt aika, vaikka se myyjien ja edustaja-verkoston mielestä on tuntunut varmaan pitkältä ja varsinaiseen myyntityöhön pääsemistä on varmaan odotettu kärsimättömästi.
Tämän ymmärtää hyvin kun tietää kilpailun yhä kiristyvän ja markkinatilanteenkin vaihtelevan vuodesta toiseen. Varsinaisiin ajokokeisiin, jotka tehtiin kuormitetulla alustalla, liittyvinä tuloksina voidaan mainita saavutettu maksiminopeus 74 km/t, joka on liian suuri tullakseen käytännössä kysymykseen. Tämä ei ole tarkoituskaan, mutta välityssuhteitten on oltava tällaisten, jotta tavalliset ajonopeudet sattuisivat moottorin taloudellisimmalle toiminta-alueelle. Tecalemit-mallista poltto-aineen kulutusmittaria apuna käyttäen saatiinkin ajokokeessa täydellä kuormalla noin 40 km/t keski-nopeudella ajettaessa tavallisella kuivalla soratiellä kulutukseksi 10,4 l/100 km. Ottaen huomioon koko kokeiluajo, käynnistykset, tyhjäkäynnit, tehtaan pihalla pyörittelyt jne. saatiin keskimääräiseksi kulutukseksi 13,4 l/100 km, jolloin alusta oli suurimman osan ajasta kuormattuna täyteen kokonaispainoonsa 6000 kg:aan. Käytäntö saa osoittaa kuinka todellisuutta vastaavia nämä kokeissa saadut erittäin edulliset polttoaineen kulutusarvot ovat olleet”. Nalleja valmistettiin sittemmin aina 60-luvun lopulle saakka.
Muistan mm Helsingin katukuvassa noihin aikoihin näkyneet Kallen Kahvin pavunruskeat Nallet, jotka asioivat v. 69-70 Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n Konalan korjaamolla ”kesätyöskennellessäni” siellä. Asuin tuohon aikaan Kalliossa, Porvoonkatu 1:ssä, vastapäätä Sisun Fleminginkadun tehdas- ja hallintorakennusta, mistä olikin suuri etu työmatkoja ajatellen; Tehtaan oma Nalle-Sisu kuljetti joka aamu työväen konalaan ja illalla takaisin. Tavalliselle kuorma-auton avolavalle oli nostettu irrallinen, vanerista rakennettu suojakatos, jonka sivuille asennetuilla lautapenkeillä istuimme. Perille Konalaan saavuttuamme nostimme aina miehissä kopin maahan, jotta auto saattoi avolavaisena jatkaa varaston ajoja. Illalla samat kuviot toisinpäin. Tyypillisiä Nalle-Sisun käyttäjiä olivat mm. Posti, VR, Helsingin kaupungin puhtaanapitolaitos, Kaasulaitos, HGG- ja monet muutkin koksi- ja halkoliikkeet jne.
VR Ovelta – Ovelle
Valtionrautatiet, kappaletavaran kotiinkuljetusta ”Ovelta – Ovelle” jo vuodesta 1929 alkaen kuorma-autolla harjoittaneena, oli yksi luonnollisimmista Nallen käyttäjistä. Ensimmäinen Nalle-erä (15 kpl) ostettiinkin VR:lle vuonna 1957. Siihen aikaan VR:n kuorma-autotkin olivat vielä poikkeuksetta mustia, kunnes vuonna 1961 Rautatiehallitus vahvisti muiden, paitsi henkilöautojen uusiksi värisävyiksi ”taivaansinisen” (Sadolux 18) ja harmaan (Sadolux 2). Henkilöautojen värisävy säilytettiin edelleenkin mustana.
Liikemerkki, jossa siivillä varustettu kiskopyörä ja sen yläpuolella kirjaimet VR, oli todella taiteellinen. Ovelta-Ovelle kilvet (ruotsinkielisellä alueella käytetyissä autoissa Från Dörr-Till Dörr) mitoitettiin tarkoin ja niiden sabluunoita säilytettiin Rautatiehallituksen huoneenrakennusjaostossa. Pelkistetympi liikemerkki, joka nähdään myös nyt entisöidyn Nalle Sisun ovessa otettiin käyttöön vuonna 1962, eli VR:n ollessa satavuotias.
Mikään itsestäänselvyys ei Nallen valinta kuitenkaan tuohon aikaan valtionlaitokselle ollut, sillä autojen(kin) hankinta edellytti paitsi tietysti jo talon sisällä pitkää teknistä ja taloudellista valmistelua ja esitysten kirjoittamista osastolta toiselle, myös rautatiehallituksen arvovaltaisen kollegion käsittelyä, ja jos niin päätettiin tämän jälkeen -esitystä valtiovarainministeriölle. ”Kuten Rautatiehallitus on kolmessa erillisessä esityksessään valtioneuvostolle todennut. ” Juhlavaa! Näin alkaa Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kirje, jolla kerrotaan ml. Nalle-Sisujen hankintaan oikeuttavasta päätöksestä. Kuvaavaa tuon ajan kaupankäynnin kiemuroille on myös lehtikirjoittelu, joissa todisteltiin puolin jos toisinkin kotimaisen/ulkomaisen hankinnan edullisuutta; ”Liikenneministerin mielestä kotimainen kuorma-autoteollisuus on nappikauppaa” otsikoi Viikko Sanomat ministeri Haapasalon toimikaudella vuonna 1971, englantilaisten Fargo- kuorma-autojen maahantuojan, Berner Oy:n napattua valtion 53 kuorma-auton tilauksen 1,2 miljoonalla markalla Sisun nenän edestä.
Nestekaasulla
1960-luvulla VR käytti autojen polttoaineena hyvin paljon myös nestekaasua. Bensiinikäyttöisistä autoista poistettiin polttoainesäiliöt ja tilalle asennettiin kaasupullotelineet. Kaasun käyttötarvetta ei sanellut yksinomaan ympäristöystävällisyys, kuten nykyaikana voitaisiin olettaa, vaan oleellisesti myös bensiinin hintapolitiikka. Myös näitä mustia Nalle-Sisuja oli hyvin paljon nestekaasukäyttöisinä, johon tarkoitukseen Nallen pitkäiskuinen moottori kohtuullisen hyvin sopikin. Toivo Kontola, VR:n trukkihuollossa noihin aikoihin asentajana työskennellyt kaveri kertoi, että Nalle oli ketteryydestään huolimatta myös hivenen ongelmallinen jako-autoksi; Nalle-Sisun lava oli kapea, kuten sen suunnittelijat olivat halunneetkin.
VR:n kappaletavaran kuljetukset alkoivat kuitenkin yhä enemmässä määrin tapahtua kuormalavoilla, jotka määrämittaisina alkoivat myös sanella auton lavan mitoituksen. Nallen lavalle ei mahtunut kahta kuormalavaa rinnakkain, koska sen leveys oli ainoastaan 1,85 m. Rautatiehallituksen autojaostossa suunniteltiinkin lavojen levittämistä vaadittavaan kahteen metriin, mutta tätä puuhaa ei kuitenkaan koskaan toteutettu.
Eräs erikoisuus oli VR:n rataosaston käytössä oleva Kisko-Nalle, alkujaan varmaankin raskaan, tavaravaunujen siirtelyyn käytetyn Kisko-Kallen mukaan ristitty nelivetoinen Nalle-Sisu, vm.1961 valmistusnumeroltaan 12 582. Nalle oli varustettu myös kiskopyörillä radalla tapahtuvaa liikkumista ajatellen. Veto tapahtui kuitenkin ”kiskon selästä” auton omien kumipyörien avulla. Nalle oli rekisteröity, (RO-421) ja sen ovessa oli VR:n käyttämä tunnusnumero 3-104, mikä tarkoitti rata-osaston käytössä olevaa ajoneuvoa. Autoa käytettiin erilaisiin radan kunnostus- ja rakennustöiden vaatimiin kuljetuksiin, kunnes se 21.10. 1968 lopulta poistettiin ja myytiin myöhemmin huutokaupassa.
VR 6327, Ovelta ovelle-auto
VR:llä autojen ovissa käytettiin nelinumeroista tunnusta, jonka ensimmäinen numero ilmaisi, minkä osaston käytössä auto oli.3 tarkoitti rataosastoa, 6 liikenneosastoa jne. Vuonna 1967, siis aikaan, jolloin 32-vuotias Herra E. Presley jossakin Amerikoissa astui vihille 22-vuotiaan Priscillansa kanssa tai Euroopan puolella maailman moottorilehtien raati valitsi vuoden autoksi Fiat 124:n, Rautatiehallituksen liikenneosaston autoliikennejaostossa käsiteltiin ”maakunnasta”, liikenne- ja ratapiireistä lähetettyjä autonhankintaesityksiä. Osa esityksistä johti jatkotoimenpiteisiin, osa taas ei. Samoihin aikoihin DI Pertti Moll Tampereen katsastuskonttorilla kehitteli valokennoon perustuvaa liikennetutkaa korvaamaan ”sitä kaupungin poliisin ainoata sekuntikelloa, joka sekin on rikki”, kuten komisario Reino Oksanen joskus totesi, jatkaen valoisasti, että ”onneksi Tampereen Poliisiurheilijoilla on sekuntikelloja, joita he tarpeen tullen lainaavat”. Vaikeata oli siis noihin aikoihin poliisinkin valvontatehtäväänsä hoitaa.
11.1.1968 Valtioneuvosto, rahavaransa laskettuaan kuitenkin oikeutti Rautatiehallituksen tilaamaan Oy Suomen Autoteollisuus Ab:ltä 15 kpl:n erän Nalle-Sisu kuorma-auton alustoja kiinteällä hinnalla 20 612 mk kpl. VR oli tosin esittänyt hankittavaksi tarjousten mukaan huomattavasti halvempia (16 200 mk) Fargo FK 500 -merkkisiä kuorma-auton alustoja, mutta kotimaisuus oli sittenkin niin painava seikka, että tilaus käännettiin Valtioneuvoston toimesta kalliimpiin Nalle Sisuihin. Samaiseen, kaikkiaan 50-60 autoa käsittävään hankintasopimukseen sisällytettiin myös muiden valtion laitosten tarpeisiin tulevia Nalleja, mm. Posti- ja lennätinlaitokselle 34 kpl. Kulkulaitosten- ja yleisten töiden ministeriö suositteli tyypin KB-124 vaihtamista KB-121: ksi, koska kokonaispainoa oli korotettu 300 kg:lla, ollen siis nyt 6300 kg. Moottorina käytettiin Ford Traderista peräisin olevaa 4 syl. 84 hv/2800 rpm dieseliä, jonka suurin vääntömomentti oli 25,6 kpm (1700 rpm). -Nallen ”tappaminen” oli tavattoman työlästä- kertoi Sisu-Auto Oy:stä Kalevi Kakko.
Tehtaan johto oli ties montako kertaa tehnyt päätöksen, että nyt ei Nallea enään valmisteta, kunnes taas ilmestyi joku tilaaja, kuten Valtion Hankintakeskus, jonka vaatimuksesta jälleen valmistettiin muutama kymmenen Nallea.
Tarinamme Nalle, VR:n viimeinen laatuaan, poistettiin lopullisesti käytöstä vuonna 1987. Koska se näin kuorma-autojen perinteen tallentamista arvostavan silmin katsottuna näytti kohtalaisen hyvältä aihiolta, enkä ollut toistaiseksi automuseollakaan samanlaista tavannut, puuhasin Rautatiehallitukselta autoa koskevan lahjoituspäätöksen (13.8.87) Vehoniemen Automuseosäätiölle. Näin saimme pelastetuksi talteen tämän palasen suomalaisesta kuorma-auton valmistuksen historiasta ”näytiksi” tulevia sukupolvia varten. Auton- ja sen kanssa yhtäaikaisesti luovutetun pikkuruisen Volvon moottorilla varustetun Valmet-asemalaiturikulkuneuvon, otti vastaan säätiön perustaja Olavi Sallinen varsin mielellään.
Kunnostustöihin
Auto ei tietenkään ollut sellaisenaan mikään näyttelykelpoinen kuorma-auto, vaan pitkähkö käyttö- ja tietysti myös ajan hammas olivat tehneet tehtävänsä ja jättäneet jälkensä. Mu-seon kokoelmissa nyt oli kuitenkin hyvä ja mielenkiintoinen kotimainen jakelukuorma-auto, minkä vuoksi ryhtyi säätiön johtajaksi tullut Martti Piltz puuhaamaan sen entisöintikunnostusta. Koska säätiön omat rahavarat eivät olisi kuitenkaan antaneet myöten auton kunnostusta ainakaan vielä useampaan vuoteen, lähetti Piltz helmikuussa 1991 kirjeen Valtionrautateiden pääjohtaja Eino Saariselle, ehdottaen yhteistyötä Nallen saattamiseksi näyttelykelpoiseen kuntoon.
Pääjohtaja Saarinen, auto- ja moottorimies itsekin monet monituiset Päijänne- ja Artukaistenajot ajaneena ja useiden autoalan yhtiöiden hallinnossa toimineena, ”ymmärsi yskän”, ja niinpä auton entisöintikunnostus tilattiin VR:n Tampereen autohuollolta. Kirjeessään Piltz muistutti, että kuorma-auto täyttää 100 vuotta jo vuonna 1996, jolloin suomalaisenkin kuorma-auton olisi hyvä olla näyttävästi esillä.
Verkkainen alku
Nallen kunnostus aloitettiin maaliskuussa 1992 oikeaoppisesti kunnollisen työsuunnitelman laatimisella. Todettiin, että auto on ehdottomasti kunnollisen laadun aikaansaamiseksi purettava alkutekijöihinsä. Purkuvaiheen aikana sitten syntyi lista tarvittavista varaosista, joita Vehoniemen automuseosäätiön konservaattori Taisto Pantakoski ryhtyi tahollaan hankkimaan. Taiston asiantuntevia neuvoja myös kaivattiin monessa kohdassa.
Ohjaamon alaosa aiheutti purkajille ”pehmeän yllätyksen”. Pahimmin korroosion syömät kohdat olivat olleet piilossa lavan etupäädyn takana. Myös ovet olivat alaosiltaan melkoisen korrosioituneet. Puuha aloitettiin ohjaamon ja rungon hiekkapuhalluksesta, jotta kaikki pehmeydet varmasti saadaan esiin. Taisto Pantakoski rahtasi Sisu Autosta Helsingin Konalasta uudet ovet, jotka päätettiin sovittaa entisten tilalle. Sovittamien vaatikin sittemmin melkoisesti ”kätten voiteita”, sillä entisten ovien aukot olivat jonkin verran eri muotoiset kuin uusien. Muutamien ”porttokäsittelyjen” jälkeen ne kuitenkin istuivat kohtalaisesti. Toimivat kuin kassakaapissa. (Ei yhtä jäykät, mutta -tiiviit). Autosähköasentaja Markku Voimala otti auton sähkölaitteet käsittelyynsä.
Perustarkastuksen saivat kokea sekä laturi, käynnistinmoottori, korin johtosarjat, mittaristot ja suunnilleen kaikki missä virta kulkee. Moottori ja voimansiirto olivat ajon jäljeltä kohtuullisessa kunnossa, joten ne päätettiin jättää rauhaan, vain öljyt vaihdettiin. Ja tietysti se pakollinen täysmaalaus. Pitkähkön seisontakauden vuoksi niin perusteellisesti kiinni ruostuneen kytkimen kanssa taisteli korjaamomme Sisu- expertti Pentti Ali-Löytty hyvän aikaa, ennenkuin se suostui irtautumaan vauhtipyörästä. Alustan puolella suurimmat työt tehtiin jarrujen kanssa. Rummut olivat melko huonossa kunnossa joten ne sorvattiin. Kaikki jarrusylinterit kunnostettiin, osa uusittiinkin. Myös alipainetehostin tarkistettiin. Käsijarrun panta, jonka kardaaniakselin ympärille kiristyessään pitäisi pidätellä autoa vielä mäessäkin, ja jopa kuormattuna, sai myös uuden kitkapinnan.
Loppukiri
Kuten yleensä, niin tässäkin työssä rauhallisen alun jälkeen tuli pikku kiire. Nallea oli kunnostettu vain, kun muita töiltä jäi aikaa. Korjaamollahan aina silloin tällöin syntyy puolituntinen ns. ” luppoaikaa” ja silloin on hyväksi jos ”nurkassa on joku pitkä projekti” odottamassa. Olihan koko Nallen entisöintiprojekti saanut alkunsa museonjohtaja Martti Piltzin aloitteesta, joten tuntui varsin oikeudenmukaiselta pyrkiä myös palauttamaan kunnostettu auto juuri hänelle. Ajallinen takaraja vain lähestyi huolestuttavasti Martin päätettyä jättää Vehoniemen Automuseosäätiön ruori seuraajalleen. Seppopari Tiilikainen – Hautakorpi ryhtyi ahertamaan ohjaamon ja päälirakenteiden parissa. Ja saivatkin ahertaa monta pitkää iltaa.
Alkuperäisestä lavasta oli jäljellä ihan liian vähän käyttökelpoista, joten se päätettiin valmistaa alusta alkaen uudelleen. Auton hankinnan aikaiset lavojen piirustukset sattuivat vielä löytymään VR:n pääkonttorin – sen entisen Rautatiehallituksen – arkistosta, muiden hankinta-asiakirjojen keralla. Lava siis valmistettiin täysin alkuperäisen mukaiseksi. Tässä vaiheessa sitten käytiin myös eräs perusfilosofian määrittely. Autohan olisi voitu entisöidä toista, ehkä yleisemminkin käytössä ollutta saman mallista yksilöä vastaavaksi, tai sitten juuri samanlaiseksi, kuin tämä nimenomainen yksilö on ollut.
Tässä tapauksessa museoitu auto tulee pysymään museonkin kokoelmissa VR:n tunnuksin varustettuna näyttelyesineenä, siis orginaalina Ovelta-ovelle -autona, joita on liikkunut useita kymmeniä kaupunkiemme kaduilla, joten vain alkuperäinen VR:n kappaletavaralava voisi kuulua silloin itseoikeutettuna tämän yksilön varustukseen. Kuten aina näissä hommissa, joku yksittäinen osa tekee kiusaa loppuun saakka. Nallen etupuskuri osoittautui yllättävän vaikeaksi hankittavaksi. Kunnostusta aloitettaessa paikallaan ollutta raskasta U-palkkia emme sen ilmeisestä järeydestä huolimatta enää kelpuuttaneet. Reilun parinkymmenen autopurkaamon läpi kahlattuani keksin soittaa Joensuuhun, Wanhat Sisut -kerhon perustajajäsenelle ja Veteraanikuorma-autojen Seura ry:n edelliselle puheenjohtajalle Olavi Piipariselle ja heti tärppäsi. Olavin oma Nalle on entisöintikunnostuksensa alkuvaiheessa, joten siitä hän irrotti puskurin lainaksi, kunnes toinen jostakin löytyy.
Sellaista se on – Veteraanikuorma-autohenki!
Teksti: Wexi Hoppula