Vanaja – en legend som lever

Orsaken till att fordonsmärket Vanaja överhuvudtaget kom till var att Fortsättningskriget mellan Sovjetunionen och Finland bröt ut år 1941. Vid början av år 1943 insåg krigsledningen och de politiska beslutsfattarna att landets bilindustri på något sätt måste tryggas. Importen var nollställd och alla tillgängliga lastbilar var tvångsintagna för armébruk. De fordon fältarmén hade till förfogande var utslitna och på hemmafronten var situationen om möjligt ännu värre.

Yhteissisu Oy

I landet fanns redan en fabrik som tillverkade bussar och lastbilar. Fabriken hade grundats år 1931 och hette Oy Suomen Autoteollisuus Ab (i korthet Sisu). Det var alltså uppenbart att politikerna och krigsstyret vände sig till detta företag när behovet av nya fordon vara me än akut. Huvudägaren och verkställande direktören, diplomingenjör Tor Nessling, hade redan vid slutet av år 1942 tillfrågats hur han ställer sig till att en ny bilfabrik eventuellt grundas. Han ansåg att man i stället borde öka produktionen av de Sisu-lastbilar hans fabrik redan tillverkade. Beslutsfattarna erkände Sisus kunnande, men ansåg samtidigt att företagets resurser inte gav någon garanti för ökad produktion. Därför sammankallades vid början av mars 1943 ett möte med arméns akuta fordonsbrist som tema. Närvarande vid mötet var högsta ledningen för de största företagen inom landets el-, gummi- och metallindustri.

Vid ett möte den 20 mars 1943 fick ingenjör Heikki H. Herlin från Kone Oy som uppgift att sammanställa ett produktionsavtal mellan statsmakten och Sisu. Vid detta möte fattades också beslut om att bygga en ny bilfabrik i landet. Fabrikens enda uppgift skulle bli att förse fältarmén med nya lastbilar. Avsikten var att industrin med gemensamma krafter och tillsammans med Sisu skulle tillverka Sisu-lastbilar, därför antogs företagsnamnet Yhteissisu Oy (fritt översatt till svenska = Gemenskapssisu).

De största aktieägarna i den nya bilfabriken var staten, Tampella och Strömberg. Med mindre äganderätt var även Ahlström, Kymmene och Finska Gummifabriken (Nokia) med i verksamheten. Följande i storleksordning var Finska Kabelfabriken, därefter kom Sisu, Rosenlew och Förenade Pappersfabrikerna. Kugghjulstillverkaren Ata samt Fiskars och Kone tecknade mindre aktieandelar. Avtalet mellan Sisu och statsmakten gick ut på att Yhteissisu med ensamrätt tillverkar Sisu-lastbilar av typ S-21, en modell från år 1942, emedan Sisu koncentrerar sig på bussar. Tor Nessling beordrades att ta emot VD-posten i Yhteissisu. Det nya företagets officiella etableringsort var Helsingfors med huvudkontor i stadens centrum.

Som ”startkapital” fick Yhteissisu av försvarsmakten en order på 7 000 lastbilar. Vanaja kommun söder om Tavastehus ansågs vara den bästa orten för den nya fabriken. Ett jordområde som senare uppgick till drygt 31 hektar, inköptes. Dessutom tvångsinlöstes ett bergsområde för underjordiska produktionslokaler. Byggnadsarbetena började våren 1944. Den första fabrikslokalen kunde tas i bruk våren 1945.
Den första bilen stod färdig den 1 augusti 1945. Till skillnad från Helsingforstillverkade Sisu S-21 fick Tavastehusmodellen heta Sisu S-22. Också en lättare version S-22K ingick senare i modellurvalet. Grundmodellen med 8,0 tons bärförmåga var byggd och utrustad enligt stränga armékrav. Den skulle lämpa sig för plogning och skulle kunna användas som artilleridragare. K-modellen med 7,0 tons bärförmåga var avsedd för lättare transporter inom civilsektorn.

Det framgick snart att Yhteissisu inte kunde uppfylla ställda kvalitetskrav. Importstoppet av utländska komponenter gjorde att fabriken måste ty sig till finsktillverkade ersättande komponenter. Bristen på dugliga råvaror i sin tur resulterade i att kvalitén i dessa komponenter inte på långt när överensstämde med de förväntningar armén ställt.

Faktum var att fabriken inte hade några som helst möjligheter att tillverka sådana fordonsmängder den ursprungliga ordern förutsatte. Av de 7 000 beställda fordonen färdigställdes bara 294 enheter fram till 8 juni 1948 då fabrikens rätt att använda varumärket Sisu upphörde. De första 2 000 bilarna borde ha varit färdiga senast vid slutet av år 1946 och de följande 5 000 under loppet av år 1947. Dessutom upphörde kriget redan 1945, varefter de allierades kontrollkommission begränsade den finska arméns fordonsantal.

Vanajan Autotehdas Oy

Det förelåg alltså inte längre något behov för Sisu att upprätthålla en separat lastbilsfabrik. Trots sin usla ekonomiska ställning försattes Yhteissisu inte i konkurs. Sisu drog sig och de övriga aktieägarna omorganiserade verksamheten. Med hjälp av stöd från staten i form av nya fordonsbeställningar, grundades sommaren 1948 ett nytt bolag kallat Vanajan Autotehdas Oy.
Biltillverkningen i Vanaja kunde alltså fortsätta, först med gamla Sisu-komponenter och ”lånad” Sisu-design, senare med självimporterade komponenter och egen design. Sisu tvingades erkänna att den tidigare ”satellitfabriken” nu var en farlig medtävlare på landets hårt konkurrenssatta lastbils- och bussmarknad.

Vanaja kompletterade den egna produktionen med import av amerikanska halvbandvagnar som konverterades till fyrhjulsdrivna lastbilar eller ombyggdes till olika arbets- och entreprenadmaskiner. Totalt 466 halvbandvagnar (Half-Track) importerades åren 1947-1949. Av dessa marknadsfördes 425 vagnar av Vanaja, antingen under varumärket White eller som Vanaja VaWh. De sistnämnda var ombyggda till lastbilar genom att larvbandsmekanismen ersatts med en normal drivaxel med dubbelmonterade hjul.

Vanajas modellurval ökade snabbt och flere tekniska innovationer presenterades. Bilarna blev kända som robusta tungviktare för de allra värsta förhållandena. Vanaja ingick ett nytt avtal med staten för leverans av ett visst antal lastbilar och bussar årligen. De fordon som överskred statskvoten kunde säljas på den öppna marknaden. Produktionen anpassades till rådande förhållanden, fordon tillverkades inte på lager utan enbart med bindande beställningar som grund.

År 1952 stötte man igen på problem. Kunderna ville inte längre ha bensindrivna fordon, diesel skulle det vara. De kvarliggande bensinmotorerna användes som utbytesmotorer eller monterades i räddningsfordon. Yhteissisu och Vanaja hade använt bensinmotorer levererade bl.a. av Sisu och Tampella, båda tillverkade på licens som amerikanska Hercules beviljat. Också ursprungligen för pansarvagnar avsedda V8-motorer från Cadillac användes. Dieselmotorerna kom till en början från tyska Kämper och schweiziska Saurer och senare från brittiska Leyland och A.E.C. av vilka den sistnämnda kom att bli Vanajas hovleverantör.

År 1956 började man blicka på exportmarknaderna. Efter ett par försök konstaterade man att där inte fanns någon framtid för Vanaja. Bara några enstaka fordon till Spanien, Grekland och Turkiet levererades. Turkiet och Jugoslavien skulle ha köpt flere hundra bilar var, men Finlands Bank accepterade inte den lokala valutan som betalningsmedel. En omfattande affär till Polen missades på grund av att den planerade samarbetskumpanen, brittiska Leyland, drog sig ur projektet.

På hemmamarknaden höll man ställningen genom färdighet att skräddarsy fordon enligt kundkrav. Så skedde såväl inom lastbils- som bussektorn. Även armén fortsatte att beställa kundanpassade fordon. Både bakhjulsdrivna garnisonslastbilar och flerhjulsdrivna tungdragare åt artilleriförband och pansarbrigaden levererades.

På 1960-talet fortsatte man på den linje som visat sig vara den bästa; att skräddarsy finska fordon åt finska åkare och åkerier. Staten ökade sin ägandeandel i Vanaja, vilket väckte ont blod hos Sisu och övriga importörer. Man ansåg att en stor del av Vanajas leveranser till armén, posten, järnvägen och vägverket var en följd av att staten var innehavare av aktiemajoriteten i företaget. Faktum var att Vanajas flexibilitet vid kundleveranser avgjorde affärerna.
Vanaja fungerade även som importör. På 1950-talet importerades några lastbilar från brittiska A.E.C. och på 1960-talet några för flygfältsbruk avsedda räddningsfordon av märket Thornycroft. Vanaja specialiserade sig på allt tyngre dragbilar för extrema transporter. Drivlinor av typ 4x4, 4x4+2, 6x4, 6x6 och 8x4 var vardag för Vanaja. Den berömda hydrauliska ”lyftboggin” – som Sisu senare övertog – presenterades vid mitten av 1960-talet. Det var den första fritt rullande stödaxeln som kunde lyftas även då bilen var fullastad. Ett hundratal bilar av märket Fiat, Iveco och Magirus-Deutz försågs med denna boggi vid slutet av 1970-talet och början av 1980-talet.

En viktig period i Vanajas historia började år 1964. Då flyttade huvudkontoret från Helsingfors centrum till Tavastehusfabriken.
En period på 20 år löper snabbt inom bilbranschen. Så gick det även för Vanaja. De ekonomiska förlusterna blev allt djupare och år 1968 – nästan exakt 20 år efter företagets grundande – ansåg huvudägaren, Finlands stat, att tiden var mogen för en ny verksamhetsmodell. Efter långa och kvistiga förhandlingar med Sisu meddelade staten att Vanajan Autotehdas Oy fusioneras med Oy Suomen Auoteteollisuus Ab. Detta skedde vid slutet av år 1968. Från början av år 1969 ingick Vanaja helt i Sisu. Cirkeln var fullbordad.

Sisu-perioden

Före sammanslagningen av Vanajan Autotehdas Oy och Oy Suomen Autoteollisuus Ab hade Vanaja förhandlat om samarbete med bl.a. med svenska AB Scania-Vabis år 1964 och tyska Klöckner-Humboldt-Deutz AG år 1967. AB Scania-Vabis meddelade ännu hösten 1967 att man fortfarande var intresserad av vissa samarbetsformer. Även statsägda Valmet nämndes i dåtida pressnyheter, men alla dessa projekt sopades undan då landets politiska ledning ansåg fusioneringen av Sisu och Vanaja utgöra den bästa lösningen.

Förhandlingarna staten, Sisu och Vanaja emellan inleddes i december 1967. Ett preliminärt fusioneringsavtal undertecknades i april 1968, det slutgiltiga avtalet undertecknades en månad senare. Ännu ett kompletterande avtal undertecknades i december 1968. Fusionen trädde i kraft från början av år 1969 efter att Vanajan Autotehdas Oy avvecklats 31 december 1968. Med senare aktiearrangemang blev staten den största enskilda aktieägaren i Sisu, vilket betydde att tillverkningen av buss- och lastbilschassier i landet stod helt i statens händer.

Vanaja-fordon tillverkades fram till december 1971 då det sista Vanaja-fordonet – ett lyftkranschassi – levererades åt beställaren Lokomo Oy. Åren 1969-1971 marknadsfördes vissa vid Tavastehusfabriken tillverkade fordon, speciellt busschassier, både som Vanaja och som Sisu. Tekniken var identisk, bara märket och typbeteckningen skilde produkterna från varandra. Några Vanaja-bilar tillverkades under denna period också vid Sisu-fabriken i Karis.

Efter fusionen profilerades Tavastehusfabriken som Sisus enhet för specialfordon med fokus på busschassier, lyftkranschassier, terminaltraktorer och terränggående militärfordon.
Den traditionsrika fordonsfabriken i Tavastehus har under sin färgglada historia upplevt den ena förändringen efter den andra. Flere ägarbyten, otaliga omändringar av byggnader och lokaliteter, moderniseringar och nybyggen har genom åren satt sin stämpel på området.

Men trots allt talar man fortfarande helt allmänt om ”Vanaja-fabriken” när fordonstillverkningen i Tavastehus dyker upp som tema vid olika bordsdiskussioner.

Källa:
Blomberg, Olli/Yhteissisusta Vanajan ja Sisun kautta Patriaan/ISBN 952-91-5613-8/Hämeenlinna 2003.