Nalle Sisu osa.I

Varhaisimpia suomalaisia autonvalmistajia lienevät olleet Wikström-veljekset, jotka Amerikassa jo v.1901 valmistivat kahden hengen henkilöauton ja jopa esittelivät sen Chicagon näyttelyssä. (John Wikström perusti sittemmin Vaasaan moottoritehtaan). Mynämäkeläinen Korvensuun Maaviljelys Konetehdas, johtajansa Frans Lindströmin suunnittelun perusteella, valmisti v. 1913 kahden hengen pikkuisen avoauton, joka yhä edelleenkin on ajokunnossa. Aikaan-saannos on varmasti vieläkin ylittämätön kotimaisuusasteeltaan, sillä tuontitavaraa tarvittiin vain sytytysmagneeton, renkaiden ja sytytystulppien verran.

Mitään sarjatuotantoa ei Korvensuun varalle alun alkaenkaan suunniteltu, olipahan vain ammattimiehen kunniakas osoitus erinomaisesta osaamisesta. Yhden-kahden auton yksityisiä valmistajia lienee Suomessa ollut lukematon määrä muitakin. Tiedetään mm. Tampereella toimineen venemestari Ludwig Roineen suunnitelleen ja valmistaneen auton jo vuosisatamme ensimmäisellä kymmenyksellä. Rakennusmestari Jonas Andersson mainitaan myös omatekoisen kolmipyöräisen auton rakentajana. Kangasalalainen seppämestari Kustaa Edvard Mendelin suunnitteli ja valmisti niinikään käyttöönsä v. 1910 oman automobiilin, josta on jopa säilynyt valokuva Suomen autoteknikkojen liiton 15 v. vuosikirjassa.

Aamulehti kertoi uutisessaan 22.10.1907, että Tampereen Pellava- ja Rauta Teollisuus OY valmistaa parhaillaan yhtä lastiautomobiilia konepajallaan ja on kiinnostunut automobiilien rakentamisesta "sitä mukaa kuin tilauksia alkaa tulla". Millaisiin ongelmiin perustuen tämä tuleva Tampella sittemmin päätti autonvalmistuksestansa luopua, on jäänyt hämärän peittoon. Perimätiedon mukaan prototyyppi kuitenkin valmistui ja oli jopa tehtaan omassa ajossa jonkin aikaa, mutta tälle tiedolle ei liene tunneta virallista vahvistusta.

Kapteeni, insinööri P J Heikkilä valmisti 3 - 5 Finlandia -henkilöautoa, ensimmäisen vuonna 1922, sekä myös kaksi kuorma-autoa. Nämä kuormavaunut olivat koottu pääasiassa Scania-Wabis osista. Heikkilä perusti autonvalmistusideansa sen varaan, että autossa kuin autossa on aina sama perusalusta, jolle sitten kunkin käyttäjän vaatimusten mukaiset päälirakenteet kiinnitetään. Tuotanto ei kuitenkaan laajemmassa mitassa käynnistynyt, joten Heikkilä keskittyi myöhemmässä vaiheessa linja-auton korien valmistukseen.

Sähköautojakin !

Teollisuusneuvos Urho Hakkarainen rakensi vuosien 1945 - 46 aikoihin sähköauton, sisuunnuttuaan, kun ei saanut bensiinin-ostolupaa polkupyörän apumoottoriin. Runko oli kevyttä duralumiinia, katto alumiinipeltiä ja ikkunat plexiä. Moottori käämittiin linja-auton latausgeneraattorista. Neljä 12 voltin käynnistysakkua kytkettiin kaksittain vaihtokytkimellä joko rinnan tai sarjaan, jotta saatiin joustavampi liikkeellelähtö. Veto lentokoneesta peräisin oleviin pyöriin (käytännössä vain toiseen takapyörään, mutta kuivalla kesäkelillä sekin riitti-) välitettiin moottorista ketjulla. Tällä Basilliksi katsastusmiehen ristimällä, virallisesti Malli Kaipio -merkkisellä sähköautolla Hakkarainen ajeli työmatkojaan Tampereelta ja kesäisin Kangasalta Härmälän lentokonetehtaalle ja takaisin 30-40 km:n tuntivauhdilla.

Ford, Hernesaaren tehdas

Oy Ford Ab kokosi Amerikasta tuoduista osista vuosina 1940-1947 Hernesaaren tehtaallaan melkoisen määrän Ford 99T -kuorma-autoja, eli Hävittäjä-Hoppia, kuten näitä tehopakkauksia legendaarisessa Petsamon liikenteessä nimitettiin. Autojen osat rahdattiin aluksi laivalla Petsamossa sijaitsevaan Liinahamarin satamaan, sieltä edelleen kuorma-autoilla Rovaniemelle josta ne sitten kuljetettiin rautateitse Helsinkiin koottaviksi, mm. keväällä 1940 2 400 kpl:n erä.

Vuosina -42 - -43 mm. valmistui Suomesssa 1428 kpl täysin uusittua Ford AA -kuorma-autoa sotatoimissa enemmän tai vähemmän vaurioituneista osista. Ford kokosi myös useita muita automallejaan Suomessa. Varsinaisessa autotehtaassa, joka oli valmistunut vuonna 1946 lopetettiin autojen kokoonpano vuodenvaihteessa -47/-48.

Wihuri-yhtymä kokeili henkilöautotuotannon kannattavuutta Heinolassa v. 1968, kooten 48 kpl "kuplafolkkareita", luopuen kuitenkin sillä erää enemmistä yrityksistä. Kipinä oli kuitenkin kytemässä ja niinpä yhtiö alkoi suunnitella ins. Max Johansonin johdolla kotimaisen pakettiauton valmistusta. Autoa ryhdyttiin kokoamaan Teijon tehtaalla saksalaisvalmisteisista Volkswagenin osista -70 luvulla. Lava ja lasikuiturakenteinen ohjaamo valmistettiin kotimaassa. Teijo pakettiautoja yhtiö valmisti kaiken kaikkiaan n. 150 kpl. Tämänkin tuotannon osoittauduttua kannattamattomaksi luopui tehdas autonvalmistuksesta vuonna 1977.

Eräs viimeisimmistä Teijo-pakettiautoista on VR:n lahjoituksen ansiosta saatu taltioiduksi Vehoniemen Automuseosäätiön kokoelmiin. Valmet, joka 50 -luvulla valmisti trolley-busseja ja myös jonkin verran diesel-käyttöisiä linja-autoja, kokeili myös pakettiautojen kokoonpanoa muutaman kappaleen verran. Autot olivat Tempo Vidal -osista koottuja. Oy Saab-Valmet perustettiin v. 1968 ja seuraavana vuonna (13.11.1969) Uudenkaupungin autotehdas sai valmiiksi EKA-96 -rekisteritunnuksella varustetun ensimmäisen Saab 96 -tyyppisen henkilöauton. Sittemmin tehtaalla on valmistettu Saabin eri mallien lisäksi myös Ranskalaisia Chrysler, Talbot ja Horizon- sekä saksalaisia Opel Calibra -henkilöautoja.

Suomalainen Sisu

1931 perustettiin Oy Suomen Autoteollisuus Ab, joka ryhtyi valmistamaan Sisu kuorma-autoja Helsingissä. Ensimmäiset kuorma-autot, jotka olivat lähinnä lisenssivalmisteisia Volvoja, valmistuivat vuonna 1932.

Eräiden tietojen mukaan "Sisun" toimesta koottiin jossakin vaiheessa myös pienet erät Donau-pakettiautoja englantilaisen Trojan:in ja saksalaisen DKW:n pohjalta. Sotien aikana ja tarpeisiin v. 1943 syntyi valtiovallan toimeksiannosta Hämeen-linnan naapuriin, Vanajan kuntaan Yhteissisu Oy.

Perustamisen teki tarpeelliseksi (ja mahdolliseksi-) puolustusvoimien 7000 kuorma-auton tilaus, joka tosin sotatoimien päätyttyä peruuntui, jolloin tehdas joutui miettimään uusia markkinointikeinoja.

Ensimmäinen Yhteissisun valmistama Sisu valmistui 31.7.1945. Se oli varustettu puukaasulaitteilla. Myöhemmässä vaiheessa tehdas valmisti myös Valtionrautateillä paljon käytössä olleita Vanajakuorma- ja linja-autoja.

Vuonna 1969 Vanajan Autotehdas Oy, joksi tehdas oli nimensä 1.7.1948 muuttanut, fuusioitiin Suomen Autoteollisuus Osakeyhtiöön. Viimeiset Vanaja-merkkiset autot tehtiin vuonna 1971.

Kaikkiaan Vanajia, jonka viimeiset kuorma-automallit olivat kiistatta sekä tyylikkäitä, että "käteen käypiä", tehdas valmisti 7140 kpl. Nykyisin yhtiö on nimeltään Oy Sisu-Auto Ab. Autotehtaat sijaitsevat Karjaalla ja Hämeenlinnassa.

Nallen synty

Nalle Puh, ensimmäinen Nalle-Sisu:n prototyyppi syntyi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n tehtaalla vuonna 1955. Synnytystä edelsi pitkähkö, (n. kolme vuotta) odotusaika, kuten voi päätellä SISU uutisissa nro 2/1956 julkaistusta tekstistäkin: "Monien kokeilujen jälkeen on laskettu markkinoille kauan odotettu kotimainen jakelukuorma-auto. Vastaavan suuruisiin autoihin verrattuna on NALLE SISU huomattavasti kapeampi, mahtuen helposti kulkemaan kapeissa porraskäytävissä ja ahtailla pihoilla. Sen akseliväli on myös riittävän lyhyt tehden auton ketteräksi ja helppo ajoiseksi vilkkaassakin liikenteessä. Bulldog-mallista johtuen on autolla kuitenkin erittäin tilava kuormalava. Helppo ajoisuutta lisää vielä täysin synkronoitu vaihdelaatikko.

Suurena etuna on myös matalampi lavakorkeus, joka helpottaa raskaiden tavaroiden kuormausta. "Teksti oli tietenkin mainosnikkareiden hehkutusta mutta sisältö on kyllä lähtöisin suoraan "isän kädestä". Nallen isäksi on tunnistettu ja tunnustautuukin yli-insinööri Pentti E. Lehtinen, joka on tehnyt pitkän ja ansiokkaan päivätyön suomalaisen kuorma-auton pääsuunnittelijana. Sisun suunnittelukonttori sijaitsi noihin aikoihin Helsingissä, Fleminginkadun kiinteistössä.

Suunnittelija muistelee

"Tavoitteenamme oli suunnitella kevyt jakelukuorma-auto, mahdollisimman kevyellä omapainolla ja suurella hyötykuormalla, joka olisi hyvin ketterä ja suhteellisen pieni kooltaan. Kilpailijoita olivat lähinnä Volvo L 50, Fargo, Ford Thames ym. 6000 kg:n kokonaispainoluokassa." kertoo suunnittelija Veteraanikuorma-autojen Seuralle 5.9.-94 päivätyssä kirjeessään "Näkökohtia Nalle-SISU:n valmistuksessa", joka antaa selkeän kokonaiskuvan auton suunnittelusta;" Kokonaispaino muodostui renkaan valinnasta 7.50 - 16", joka oli melko yleisesti käytössä antaen 1000 kg rengasta kohti.

Kokonaispaino yhteensä 6000 kg. Tällä renkaalla saatiin aikaan myös matala lavakorkeus, noin 1000 mm. Painonjakauma 2000 kg etuakselille ja 4000 kg taka-akselille määritteli muut mitat, kun akseliväliksi oli ketteryyden takia valittu 2500 mm. Saadaksemme pitkän lavan (3450 mm) valittiin ohjaamotyypiksi bulldog-rakenne. Alustan leveyteen pyrittiin valmistamalla runko, ensi kertaa Sisun historiassa, kokonaan hitsaamalla.

Runkoteräs V 6 A, 60 kg/mm2 veto-murtolujuudeltaan, kun tavalliset rungot olivat 42 kg/mm2. Laippaliitosrakenteista tehtiin lukematon määrä kokeita, ennen lopullisen rakenteen valintaa. Painon säästö oli yli 100 kg tavanomaiseen niittaamalla tehtyyn runkoon verrattuna.

Seuraavana oli akselistojen valinta, joita ei pienen määrän takia kannattanut ruveta itse valmistamaan. Ne löytyivät englantilaisen Leedsissa sijaitsevan Kirkstall Forge Ltd:n valikoimasta. Tärkeä oli etuakselin pyörän kääntökulman riittävä suuruus, vähintään 50o (sisemmän etupyörän kääntökulma). Niinpä Nalle näillä akseleilla varustettuna pystyikin kääntymään oman kokonaispituutensa (5000 mm) läpimittaisessa ympyrässä. Etuakselistolle löytyi myös vastaavan kokoinen etuvetoakselisto, jolla valmistettiin joukko maastoautoja.

Mm. lentokenttien jauhesammutuspaloautoja ja muistaakseni yksi kiskoilla ja maastossa kulkeva Nalle VR:lle. Vaihteisto oli määrältään myös niin pieni, ettei sitäkään kannattanut ruveta tekemään itse, vaan se ostettiin valmiina, muistaakseni joko Amerikasta Fuller Co:lta tai Saksasta ZF:ltä (Zahnradsfabriken Friedrichshafenilta).

Se oli synkronoitu 4-vaihteinen, yhdellä peruutusvaihteella. Omaksi painoksi tuli 2300 kg, joten hyötykuormaksi tuli peräti 3700 kg. Moottori oli Sisun 6-sylinterisestä AMG-moottorista lyhennetty 4-sylinterinen versio AMA, joka ei ollut varsin tehokas sivuventtiilimoottori, antaen 68 hv/3000 rpm:llä. Osittain käytettiinkin Fordin 4-sylinteristä kansiventtiilimoottoria, joka oli vähän tehokkaampi ja etenkin kevyempi. Eräs ketteryyden mitta oli silloin Kluuvikadulla olleen Kauppalehden kapean- ja lisäksi S-muotoisen porttikäytävän läpi pääseminen. Sitä varten täytyi ohjaamon ulkopuoliset ovikahvat upottaa oviin sisään niin, että kokonaisleveys saatiin pienenemään 50 mm (2000:sta 1950:een). Kokonaispituushan Nallella oli 5000 mm, josta lavanpituus 3450 mm eli peräti 69 %. Ohjaamo oli myös Sisun historiassa ensi kertaa täysin teräsrakenteinen.

Tavalliset Kontion, kuten muidenkin kuorma-autojen, ohjaamot olivat puukehikkoiset/päältä pellitettyjä. Tällä teräsrakenteella oli tavoitteena myös painon keventäminen. Arviolta painonsäästö oli 50 kg:n luokkaa. Yhtenä episodina muistan erään Nalle-asiakkaan valituksen korkeasta polttoaineen kulutuksesta. Eihän se kovin matala tietenkään sivuventtiilimoottorilla, jonka puristus-suhdekin oli vain 6,7:1, voinut ollakaan, 11-13 l/100 km. Asiakkaan antaman tiedon mukaan se oli kuitenkin 45-50 l/100 km. Kun menin tarkistamaan ajoa, oli se lyhyttä puu-klapien jakelua omille työntekijöille siten, että noin 1/4 ajosta oli peruutusta ja auto kävi tyhjäkäyntiä koko työn ajan. Matkamittari oli sellaista rakennetta, että peruutettaessa mittari kelasi matkan pois. Se selvisi sillä tarkastuksella. Nallen pienen valmistusmäärän (100-150 kpl/vuosi) takia hinta pysyi korkeahkona kilpailijoihin verrattuna ja se oli myös syy, miksi valmistus lopulta "tyrehtyi".

Sisu-uutiset Nro II, 1956

Näin kertoo P. E. Lehtinen SISU-uutisille v. 1956 kirjoittamassaan artikkelissa yleensä uuden automallin kehittämisestä: "Uusi malli vaatii aina joitakin kuukausia kehittyäkseen perusteellisesti piirustuslaudalla. Samalla tehdään kuitenkin jo rakenneyksityiskohtien malleja luonnollisessa tai pienennetyssä koossa ja niitten kestävyys sekä asiallisuus kokeillaan. Riippuen tuloksista, jotka kokeiluosasto saa esiin, tehdään ratkaisu, mitkä monista rakenne vaihtoehdoista toteutetaan.

Nalle-Sisussa - ensi kertaa Sisun historiassa - mm. kokeiltiin kokonaan hitsaamalla rakennetun rungon erilaisia rakennetapoja käyttämällä hyväksi pienoismalleja. Piirustukset antavat kuitenkin aina jonkinverran lattean kuvan kokonaisuudesta ja todellisista mittasuhteista.

Täten eivät tämän Nalle-Sisu mallinkaan muodot pysyneet kauan pelkästään paperilla, vaan kiteytyivät pienoismalliksi useitten silmäparien arvosteltavaksi. Koska kuitenkin vasta käytännössä ja todellisissa ajokokeissa voidaan selvittää moni ajo-ominaisuuksiin liittyvä seikka, on prototyypin tai prototyyppisarjan rakentaminen useimmiten välttämätöntä. Tämä vie aikaa, mutta antaa toisaalta sen varmuuden, minkä valmistaja hyvältä tuotteelta vaatii. Kestävyyskokeilumielessä ei vuoden parin koeajoaika sano vielä paljon mitään, vaikka kokeet voidaankin järjestää niin, että ne vastaavat paljon pitempää normaalia ajoa. Kokemukseen perustuen voidaan kuitenkin jo ennakolta määritellä melko luotettavat arvot, jotka vain harvoin poikkeavat suunnitelluista. Edellä mainittua ajatellen on Nalle-Sisun valmistuminen kolmessa vuodessa suunnitelmista sarja-asteelle ollut lyhyt aika, vaikka se myyjien ja edustaja-verkoston mielestä on tuntunut varmaan pitkältä ja varsinaiseen myyntityöhön pääsemistä on varmaan odotettu kärsimättömästi.

Tämän ymmärtää hyvin kun tietää kilpailun yhä kiristyvän ja markkinatilanteenkin vaihtelevan vuodesta toiseen. Varsinaisiin ajokokeisiin, jotka tehtiin kuormitetulla alustalla, liittyvinä tuloksina voidaan mainita saavutettu maksiminopeus 74 km/t, joka on liian suuri tullakseen käytännössä kysymykseen. Tämä ei ole tarkoituskaan, mutta välityssuhteitten on oltava tällaisten, jotta tavalliset ajonopeudet sattuisivat moottorin taloudellisimmalle toiminta-alueelle. Tecalemit-mallista poltto-aineen kulutusmittaria apuna käyttäen saatiinkin ajokokeessa täydellä kuormalla noin 40 km/t keski-nopeudella ajettaessa tavallisella kuivalla soratiellä kulutukseksi 10,4 l/100 km. Ottaen huomioon koko kokeiluajo, käynnistykset, tyhjäkäynnit, tehtaan pihalla pyörittelyt jne. saatiin keskimääräiseksi kulutukseksi 13,4 l/100 km, jolloin alusta oli suurimman osan ajasta kuormattuna täyteen kokonaispainoonsa 6000 kg:aan. Käytäntö saa osoittaa kuinka todellisuutta vastaavia nämä kokeissa saadut erittäin edulliset polttoaineen kulutusarvot ovat olleet". Nalleja valmistettiin sittemmin aina 60-luvun lopulle saakka.

Muistan mm Helsingin katukuvassa noihin aikoihin näkyneet Kallen Kahvin pavunruskeat Nallet, jotka asioivat v. 69-70 Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n Konalan korjaamolla "kesätyöskennellessäni" siellä. Asuin tuohon aikaan Kalliossa, Porvoonkatu 1:ssä, vastapäätä Sisun Fleminginkadun tehdas- ja hallintorakennusta, mistä olikin suuri etu työmatkoja ajatellen; Tehtaan oma Nalle-Sisu kuljetti joka aamu työväen konalaan ja illalla takaisin. Tavalliselle kuorma-auton avolavalle oli nostettu irrallinen, vanerista rakennettu suojakatos, jonka sivuille asennetuilla lautapenkeillä istuimme. Perille Konalaan saavuttuamme nostimme aina miehissä kopin maahan, jotta auto saattoi avolavaisena jatkaa varaston ajoja. Illalla samat kuviot toisinpäin. Tyypillisiä Nalle-Sisun käyttäjiä olivat mm. Posti, VR, Helsingin kaupungin puhtaanapitolaitos, Kaasulaitos, HGG- ja monet muutkin koksi- ja halkoliikkeet jne.

Teksti: Wexi Hoppula