Ennenkuin oli Transpoint

T N.o 1, eli erään Ford AA:n vm.1929 lyhyt historiikki. Vuonna 1929, itsenäisyytensä kahdettatoista ikävuotta viettävä Suomineito on hämillään, mutta ylpeä, kuten vain Paavo Nurmen ja Ville Ritolan kasvattajan kuuluukin. Ovathan herrat juuri edelliskesän olympialaisissa (Amsterdam) keränneet komean mitalikokoelman. Lama ravistelee maailman taloutta, vaikuttaen myös Suomessa. Perunahehdosta maksetaan Loimaan Savipäivillä vain 30 mk, vaikka siitä vuotta aiemmin on saanut 100 mk. Syksyn sää on hyvin sateinen, tehden maantiet liejuisiksi.

Ladenburgista tulee suruviesti: autonrakentaja Karl Benz on kuollut kahdeksankymmenenneljän vuoden iässä. Amerikan Yhdysvaltojen presidentiksi on valittu edellisenä syksynä orpopoika Herbert Hoover.

Vuosikymmenen suurin onnettomuus sattuu syysmyrskyssä, höyrylaiva KURUn upotessa Näsijärven aaltoihin vieden mukanaan 80 ihmistä. Tampereen Hämeensiltaa ryhtyvät vartioimaan Emil Aaltosen Suomen neito, Eränkävijä, Kauppias, sekä Veronkantaja yrmeine ilmeineen. Ihmekös tuo, että ilme on yrmeä, sillä suomalaisilla on jo käytössään lähes viisituhatta kuorma-autoa, joilla käydään ravistelemassa Hämeensillan tukipilareita. Metsähallitus suunnittelee, jopa koivuhalkojen ja paperipuun kuljetuttamista kuorma-autoilla, vaikka yksityinen kuorma-auton omistaja vaatiikin matkalta ajopalkkaa 100 mk syleltä.

Tampereella on äskettäin avattu myös auto-omnibusasema ja linja-autoliikennöitsijäin liiton taholta on esitetty suunnitelmia, että yli koko Suomen tulisi järjestää linja-autoliikenneverkko ja liikenteen solmukohtiin perustettaisiin asemia tarpeellisine henkilökuntineen. Maantiesuunnitelman rahoitusta ryhdytään kiirehtimään. Turussa kaupunki ja Tuomiokirkko ovat juuri juhlineet 700-vuotis päiviään. Juhliin liittyneet Suomen messut, laulujuhlat, urheilukilpailut ja lentopäivät ovat jo ohitse, mutta ilmassa tuntuu selvää juhlallisuuden värettä. On perjantai marraskuun ensimmäinen päivä. Rautatieaseman kupeella olevan tavaramakasiinin seinustalla parveilee joukko ihmisiä. Myös asemapäällikkö näyttää häärivän joukossa. Ja siinä SE on! Mustine lokasuojineen ja kromattuine etupuskureineen to Della komealta kalskahtava, uutuuttaan kiiltelevä kuorma-auto.

Safööri Frans Jalmar Koski tarkistaa vielä, että syylarissa riittää vettä, taitaapa hiukan kiristää vesipumpun boxiakin, ennen kuin siirtää sytytysennakon säätövivun käynnistysasentoon. Käsikaasua vielä pari pykälää ja sitten jatsarin kärjellä polkaisu käynnistysnastaan. Toisella polkaisulla hörähtää Ford tasaiseen käyntiin ja uteliaat asemamiehet ottavat pari hätäistä taka-askelta, jääden kunnioituksesta mykkinä katsomaan mitä tuleman pitää.

Auton ovessa on keltainen maalattu neliö, sen keskellä kirjaimet TN:o1.

Kiskoilta pyörille

Silloin, kun TN:o I syntyi, oli Frans Jalmar Koski jo aikamies ja tavarankuljetusalan ammattilainen. Olihan hän nimittäin kuljettanut hevospelillä tavaraa turkulaisessa kuljetusliikkeessä jo vuosia ja vuodesta 1924 alkaen myös autolla. Safööriksi kelpuutettiin tuohon aikaan vielä ilman sen kummempia tutkintoja tai autokouluja kellä oli taipumusta, hän oppi ja taisi. Koski Fransun ja Hopan tiet kohtasivat vuonna 1929, kun Waltion Rautatiet päätti aloittaa omat autokuljetuksensa ostamalla kaksi Ford AA kuorma-autoa. Autot sijoitettiin Turkuun ja ne nimettiin juhlavasti TN:o l:ksi ja TN:o 2:ksi (T=Tavaraauto). Ykkösen kuljettajaksi määrättiin Koski.

Tästä alkoi ainutlaatuinen miehen ja auton yhteistaival, jota tuli kestämään 18,5 vuotta. Waltion Rautateiden kaupallisen autoliikenteen aloittamisen mahdollisti huhtikuun 26. päivänä 1929 annetun Waltion Rautateiden liikennesäännön 82:n määräys, jonka mukaan "WR voi vahvistamallaan tariffilla ottaa kuljetettavakseen kappaletavaraa asemaseuduilla sekä niiden lähipaikkakunnilla asuvien vastaanottajien asuntoon". Kuljetustehtävän suorittamiseen voivat Rautatiet käyttää joko omaa autokalustoaan tai antaa tehtävän yksityisen kuljetusliikkeen suoritettavaksi. Em. päätöksentekoon Rautatiet oli oikeuttanut 21. toukokuuta 1926 moottoriajoneuvoliikenteestä annettu laki, sekä saman vuoden joulukuun 20. päivänä annettu asetus.

Mutta vielä siitä TN:o I :n syntymästä. Ford oli rakentanut kuorma autoja jo kauan. Tosin alkuaikojen "Piirakkavaunut" eivät olleet aivan parhaassa mahdollisessa maineessa. Kuorma-autorintamalla Fordilla menikin vuosia melko kehnosti, kunnes sitten aloitettiin määrätietoinen kehittämistyö.

Vuonna 1928 autoa vahvistettiin huomattavasti ja tätä voidaan pitää kehityskauden alkuna. Moottorin, vaihteiston ja pakoputken lisäksi käytettiin AA-mallissa henkilöauton jäähdytintä ympäryspelteineen, konepeltiä, etupuskuria ja ajovalojen tukirautaa. Viimeistelymaalausta parannettiin. Uusi alusta oli akseliväliltään 131,5" sekä kantavuudeltaan 1,5 tonnia, mikä edellytti entistä massiivisempaa runkoa sekä vahvempaa (poikittaista) etujousipakkaa ja pituussuuntaisia vahvistepalkkeja takajousille. Käyttöön otettiin myös "kuutosjarru"-järjestelmä, - jalkajarru kaikkiin 4 pyörään sekä käsijarru takapyöriin.

Etujarrumekanismit olivat henkilöautosta, takajarrurummut 14". Myös kuorma-auton voimansiirtoa oli vahvistettu. Vaihteisto 3-vaihteinen, nivelakseli 2-osainen sekä kierukkavetopyörästö. Malli28 A valmistettiin Fordin maineen lujittamiseksi, ja muutosten toteuduttua voitiin Fordia jo pitää huomattavana automobiilina ja vuosimallia 1929 yhtenä parhaimmista koskaan valmistetuista koko Kansan autoista, kertoivat ajan lehtitiedot.

Frans Jalmar Koski

"Koski Fransu" tuli siis VR:n ensimmäisen tavara-auton kuljettajaksi ja ykkönen hän oli myös työntekijänäkin, siksi monta tarinaa hänen tunnollisuudestaan kulkee yhä vieläkin, vuosikymmenten jälkeen, turkulaisten automiesten keskuudessa. Aamuisin Koski oli yleensä jo ensimmäisen jakokuormansa vienyt ja oli toista tekemässä, kun muut vasta alkoivat tulla makasiinille "silmittelemään".

Tavarat ajettuaan hän sitten parkkeerasi auton pois, Otti polkupyöränsä ja rahastajansalkkunsa ja lähti kiertämään samat jäljet uudelleen - rahtimaksujen rahastamiseen kun ei ollut päivällä liiennyt aikaa. Eräänä päivänä hänelle oli sattunut työtapaturma; Jäinen lavanpohja oli liukas ja Koski putosi lavalta katkaisten solisluunsa. Se ei tietenkään saanut tunnollista työmiestä hommaansa keskeyttämään, ennen kuin erään liikkeen johtaja soitti asemapäällikölle yhdellä kädellä kuormaansa purkavasta miehestä. Vasta todella tiukan neuvottelun jälkeen suostui mies lähtemään asemapäällikön kyydillä sairaalaan vammaansa sidotuttamaan. Koski ja hiljakseen antiikkiseksi käyvä Hoppa tunnettiin hyvin Turussa.

Kerran hän oli ajanut muuttuneiden säännösten vastaisesti erään risteyksen läpi seurauksella, että poliisi näytti pysähtymismerkkiä. Koski raotti hiukan Hopan ovea poliisin ohi ajaessaan ja huusi: "Minä olen Koski, kysy perään!" No tuota kysymistäkään ei kuulunut. Iltakaudet Koski huolteli autoansa tallilla, niin kuin vain voi nimikkoansa hoitaa. Ilman tuollaista henkilökohtaista huolenpitoa ei auto olisikaan kovassa ammattikäytössä ja varmasti heikoissa keliolosuhteissa voinut niin kauan kestää. Koski ei myöskään luopunut ajokistaan hevillä. Loma ajat auto sai yleensä seistä aloillaan.

Sota-aikana alkaneen häkäpönttökauden päättyessä v. 1947, tuli lopulta aika hylätä myös TN:o I käytöstä. Koska auto jo tuolloin oli vanha, päätettiin se siirtää rautatiemuseon haltuun. Koskelle tuli hätä, milläs nyt ajetaan. Oli hän sen verran arvostettu automies, ettei tuolloinkaan ilman ajokkia jätetty, kertoi korjaamon esimies J. Fredman. Korjaamon nurkassa oli jo paljon aiemmin hylätyn TN:o 2:n "fraami", purkaamolta löytyi sopiva hytti ja jostakin renkaat - moottori oli vielä puutteena. Koska TN:o I oli matkalla museoon, vältteli tässä tyhjät moottorin kuoretkin ja niinpä Ben käyntikuntoinen moottori sai siirtyä tämän uudestisyntyneen TN:o 2:n pellin alle. Rekisterikilvet seurasivat samaa rataa ja niin oli Koskella jälleen tutunoloinen ajokki allansa.

Tällä hän ajoi, kunnes sittemmin sai ajokikseen upouuden Ford Thamesin vuonna 1951. TN:o I siirrettiin Myllymäelle säilytettäväksi 4.11.1947. TN:o 2 purettiin aikanaan varaosiksi ja hukkui jälleen olemattomiin, vain rekisterikilvet lähetettiin alkuperäiselle haltijalleen.

Löytö

VR:n Tampereen huoltokorjaamo, jonka korjaamopäällikkönä allekirjoittanut oli tuolloin, huolehti 1970 ja 80 lukujen taitteen aikoihin myöskin Liikenneosaston ratakuorma-autojen kunnossapidosta. Tampereelta käsin huollettiin mm. Myllymäen asemalla järjestelyveturin tehtäviä hoitanut "Tka", kiskopyörin varustettu, mutta muuten pääosin kuorma-auton osista koottu Sisu ratakuorma-auto. Näillä huoltokäynneillä olivat muutamien korjaamomiesten silmät sattuneet vanhan veturitallin nurkassa monenmoisen roinan alla kyyhöttävään autovanhukseen. Heidän kerrottuaan havainnoistaan minulle, päätin käydä tutustumassa hieman lähemminkin tähän "ihmeeseen".

Ja siinähän se oli ruosteinen ja kolhuinen auton jäännös, josta mitä ilmeisemmin olivat osansa ottaneet niin keräilijät kuin ajan hammaskin. Jos kohta kahdeksantoista ammattikäyttövuoden jälkeenkään auto ei ollut kovin kauniissa kunnossa, oli se nyt kokenut todella kovia; etulyhdyt olivat kadonneet, samoin lähes kaikki kirkkaat osat, kuten mittaritaulu, säiliöiden korkit, nokkamerkistä puhumattakaan. Suuntaviitoista oli jäljellä vain vääntynyt tukirauta ja etupuskurin kiharainen jäännös oli heitetty lavalle. Lava, josta puuttuivat tyystin toinen sivulauta ja perälauta, oli saanut joskus kunnon iskun, seurauksella, että alapuoliset pituuspalkit olivat säpäleinä. Myös ohjaamo oli lohduttoman näköinen; istuimen selkänojan pehmikkeet, lastuvillat, olivat levinneet ympäri kajuuttaa ja takaseinän paneelien väleistä paistoi päivä esteettä. Ovea oli käsiteltävä todella varoen, jottei koko hytti lysähtäisi kasaan sisäpuolisten puuosien lahottua kosteissa oloissa (Veturitallin katto kun sattui myös vuotamaan reippaasti juuri auton kohdalta). Vilkaisu konepellin alle sai melkein tipan silmäkulmaan; kaikki irtisaatava oli kadoksissa ja loput ruosteessa. Lohduttelin itseäni sillä, että onhan sentään moottori paikallaan (tämäkin osoittautui jälkeenpäin pettymykseksi, sillä niin moottorista kuin vaihteistostakin paikoillaan oli vain kuoret, ilman "sisäkaluja").

Kaikesta huolimatta tuo raihnainen vanhus sai sydämen kummasti läpättämään ja välittömästi puhelimen kampeen päästyäni ryhdyin selvittelemään Ben taustoja, ja ennen kaikkea lupaa kunnostamiseen! Selvisi, × että auton haltija on rautatiemuseo mutta ettei sitä oikeastaan kannattaisi kunnostaa, ei ole rahaakaan ja sehän on "vain auto"! Tiedättehän elämänsä autojen varaan rakentaneelle nuo sanat olivat kuin punainen vaate härälle. Siinä päätin, että vielä tuolla ajellaan! VR:n Tampereen autokorjaamon henkilökunnalla on aina ollut huomiota herättävän hyvä yhteishenki ja niinpä päätimme myös kunnostustyöhön ryhtyä talkoovoimin. Hankin auton Tampereelle, jotta ainakin jäljellä olevat osat säilyisivät tallella ja ehkä säilytyspaikkakin olisi hieman kuivempi. Tämä tapahtui syksyllä 1981.

Työsuunnitelmia

Ensimmäiseksi päätin ottaa selvää mahdollisimman tarkoin auton käyttöajan vaiheista. Jo tuo historiaan uppoutuminen sai innostuksen kasvamaan entisestään. Selvisihän siinä, miten tunnollisesti oli auton legendaarinen kuljettaja ajokistaan huolehtinut. Monta hauskaa tarinaa sain kuulla haastatellessani ihmisiä, jotka olivat noihin aikoihin olleet tekemisissä hänen kanssaan. Eräänä päivänä järjestimme hyvän ystäväni, tarkastaja Pentti Ketolan kanssa Tampereella tilaisuuden, johon kutsuimme kaikki VR:n autokorjaamoiden eläkkeelle siirtyneet esimiehet. Läsnä olivat tuolloin Jukka Fredman Turusta, Vili Paukkunen Kouvolasta, Reino Salonen ja Eino Siren Helsingistä, Pekka Jolkkonen Rautatiehallituksesta, Aarno Aromaa Porista sekä Veikko Sundell ja Kauko Jänismäki Tampereelta. Tuo olikin todella antoisa tilaisuus.

Kokoonnuttuamme "Hoppavanhuksen" ympärille, alkoivat kielenkannat kirvota. Etenkin Jukka Fredmannilla, tuolloin jo 80 vuotiaalla, mutta hyvin vitaalisella turkulaisella oli paljon kerrottavaa ko. auton ja sen kuljettajan vaiheista, olihan hän vuosien ajan huolehtinut auton kunnossapidosta. Miehet kertoivat, me kuuntelimme. Minä yritin saada jotakin myös muistiin paperille. Sitten alkoi entisöinnin opiskelu.

Ilman Olavi Sallisen ja Paulin Haipon neuvoja olisi työ varmaan jäänyt aloittamatta, mutta nämä herratpa ojensivat auttavan kätensä ja rohkaisivat ryhtymään tuumasta toimeen. Haipon hyvät Amerikan yhteydet olivat takeena uusien hankintaosien saantiin. Monet olivat ne iltakaudet, kun kävin tivaamassa neuvoja tältä Ford spesialistilta kunnostustyön ensivaiheissa. Samoin Automobiilihistoriallisen Klubin Tampereen Kerhon jäseneksi liittyminen oli myös tuonut lisää tietoja ja apuvoimia entisöintityötä varten.

Vaikeudet ja ratkaisu

Suunnitelma oli valmis ja menetelmät selvillä, mutta työpä ei päässytkään noin vain alkuun. VR painiskeli yhä kasvavien tappiolukemiensa kanssa. Tämän seurauksena työtahtia jatkuvasti tiukennettiin - henkilöstöä ei lisätty kunnossapidettävän kaluston määrän kasvamisesta huolimatta. Rahaa ei myöskään liiennyt juuri mihinkään ylimääräiseen, sillä autokaluston kunnossapitobudjetit tehtiin aina tiukempiin ja tiukempiin raameihin. Koska myöskään talkoiden pyörittäminen ei tuntunut enää luonnistuvan, aloin todenteolla huolestua "aarteeni" kunnostuksen keskenjäämisestä.

Pelastava enkeli laskeutui maan päälle itsensä pääjohtaja Herbert Röhmerin hahmossa. Seinäjoella, VR:n automiesten kesäpäivillä, hän kiinnostui miesten ehdottaman kolehtikeruun kohteesta siinä määrin, että otti yhteyttä minuun, luvaten henkilökohtaisesti siunata kunnossapitorahan käyttämisen näin arvokkaan auton entistämiseen. Tästä alkoivat tosi toimet, työhön päätettiin käyttää VR:n Tampereen liikennepiirin autokaluston määrärahoja.

Ostopalvelujen varassa

Korjaamotyöskentelyn työnpaljoudesta johtuen talkooajatus oli lopullisesti haudattu ja niinpä ryhdyin etsimään ulkopuolisia avustajia työn loppuun saattamiseksi, olihan nyt luvassa omistajankin rahaa korjauslaskujen maksamiseen. Siihen mennessä olinkin jo omasta pussistani kustantanut ohje ja varaosakirjallisuuden sekä eräiden varaosien hankkimisen. Muutamia osia oli tullut hankituksi kiikuttamalla "pitkäkaulaista" isännille, joiden suulin takana loikoili sopivaa puimakoneen pyörityksestä jo ammoin vapautunutta moottoria ja muuta tarpeellista.

Alustan ja lavan kunnostustyön sainkin sitten ostettua TVL:n Hämeen piirin konekorjaamolta ja käytyäni eräänä päivänä pullakahvien kera kertomassa korjaamon henkilökunnalle niin auton historiasta kuin jaloista tavoitteistakin, alkoi työ todella sujua. Henkilökohtaista innostusta ei puuttunut asentajilta, joista merkittävimmän panoksen antoivat Seppo Rosengren ja Risto Raatikainen. Itse kiertelin romutoreilla ja mobilistien autotalleissa varaosahankintojenmerkeissä. Vaikeimpia hankittavia oli, yllättävää kyllä, 6 V suuntaviitat. Olin tosin jo varhemmin saanut vihiä erään parin sijoituspaikasta, mutta näiden ollessa arvokas muisto myös haltijansa työpaikasta, ei luovutus käynytkään ihan ensimmäisellä eikä edes viidennellä maanittelulla.

No aikanaan kuitenkin - päivää ennen katsastusta. Kiitokset Vammalaan! Verhoilussa ja ohjaamon sisustuksissa näkyy Ahosen autoverhoomon käden jälki, ja kunnostuskelpoisen vaihteiston lahjoitti Olavi Sallinen. TVL:n korjaamohallissa auto purettiin täydellisesti, runko toimitettiin hiekkapuhallukseen ja sen jälkeen aloitettiin kunnostus huonokuntoisista pulteista ja niiteistä lähtien. Jokainen osa tarkastettiin ja kunnostettiin mahdollisimman tarkoin alkuperäistä vastaavaksi.

Lava todettiin jo niin kehnoksi, että se päätettiin rakentaa kokonaan uudelleen. Seppä takoi puuttuvat raudoitukset säilyneiden mallien mukaan, samalla kun pojat kuivattelivat valikoimiaan koivulankkuja. Onneksi oikein miilussa tiputettua hautatervaakin oli saatavana, joten mihinkään nykyajan kyllästysainehömpsötyksiin ei tarvinnut sortua. Renkaat olivat vielä puutelistalla. Mobilistitutuilta sain silloin tällöin vihiä, missä kulloinkin oli myyty 32 x 6 tai 6.00--20" renkaita, jollaisia oli tässäkin autossa aikanaan käytetty. Vihjeet tulivat kuitenkin aina hieman myöhään - ostot olivat siirtyneet jo käyttöön. Sitten kuulin, että Englannista on saatavissa amerikkalaista "vanhakuvioista" rengasta, mutta ovat kalliihkoja ostettavia.

Kerrottuani huolistani Partek Oy:n Multilift tehtaalla Raisiossa, tokaisi johtaja Alpo Tuomi, että koska hän on nuorena miehenä paljon katsellut tämän auton liikkumista Turun kaduilla, haluaa hän avustaa renkaiden hankinnassa. Niinpä sitten renkaiden ostolaskut saatiinkin osoittaa puoliksi Partek Multilift Oy:lle ja puoliksi Joka Oy:lle Joutsenoon. Suomen teollisuus siinä tuki rautateitä. VR:n korjaamon nurkassa iskimme Aatos Heinen kanssa kiinni moottoriin. Kolmesta ja puolesta hankitusta aihiosta löytyi toki sen verran kunnostuskelpoista osaa, että alkuun päästiin.

Sylinterien poraus, kampiakselin hionta laakereiden valu, kannen oikaisu ja niin päästiin kasaukseen. Jostakin pienestä on isojen asioiden tapana kiikastaa, tällä kertaa männänrenkaista. "Hintoihinsa tultuaan" sekin onnistui ja "sauhut" otettiin koekäyttöpukissa tammikuussa 1987. Sittemmin seurasivat hyvässä tahdissa moottorin ja vaihteiston paikoilleen asennus, museoajoneuvotarkastus, koeajo ja tietysti: perän laakerin leikkautuminen! No - harjoitushan tekee mestarin - tuumimme ja perä vain jälleen palasiksi, Aikanaan kuitenkin selvisimme katsastuskonttorille asti ja nykyaikaisen dynamometrin kerrottua aivan hyväksyttäviä hidastuvuuslukuja vanhanaikaisillakin jarruilla, saatoimme tyytyväisinä suunnitella kesäloman alkua.

Vielä piti kerran pettyä - auton alkuperäiset rekisteritunnukset T4979 ja kohostanssattu katsastusleima vuodelta 40 - eivät kelvanneetkaan autorekisterikeskuksen tietokoneille, ja niinpä auto on vieläkin rekisteröimättä. Olisihan suorastaan synti repiä pois tai peitellä jollakin nykyaikaisilla kirjainyhdistelmillä noita kauniita ja arvokkaita kilpiä.

Julkiset esiintymiset

Jo kunnostustyötä aloitettaessa asetin tavoitteeksi, että auton tulisi olla ajokunnossa VR:n 125 v. juhlavuonna 1987, ja tämä onnistuikin. Juhlajunan ollessa Tampereen asemalla oli historian kulku hyvin nähtävissä Fordin ja sillä hetkellä uunituoreen Sisu SM 300:n täysperävaunuyhdistelmän seistessä rinnakkain. Siinä oli kyllä poika kasvanut isästään ohi aimoannoksen, mutta niinhän se Transpoint liikenne muutenkin.

Erästä kesälomaviikonloppua lähdin juhlistamaan puolileikilläni Vehoniemen Automobiiliajoihin osallistumalla. Päälle isä-Ilmarin perintöä jäänyt sarkapuku, jatsarisaappaat ja flanellipaita, päähän aitoolaisen taksimiehen lahjoittamana tosivanha Vega, siihen VR:n kokardit ja vielä Työmies holkki suupieleen, niin johan oli 30-luvun rahtari valmis. Asu - Ajoneuvo -kilpailun voittohan tuolla yhdistelmällä tuli ja niin sai Ford tavara-auto tuoda kotiin Aamulehden raskasta kiertopalkintoa. Käytyäni vielä Tampereen kukkaisviikoilla käännättämässä ihmisten päitä, VR:n kukitetun liikemerkin komeillessa Fordin lavalla, saikin vanhus vetäytyi talvilepoon keräämään voimia Vehoniemen Automuseosäätiön erikoismuseon seuraavaa näyttelykautta varten.

Tulevaisuudessa tämä TN:o I tultaneen näkemään jollakin uudella tavaraterminaalilla merkkinä siitä, että kiskot ja kumipyörät ovat varsin tehokas ja hyväksi koettu yhdistelmä tavarankuljetuksissa.

Veikko Hoppula
VR:n autokaluston huoltopäällikkö

Vehoniemen automuseon ja Suomen Sotilas- ja erikoisajoneuvomuseon vuosijulkaisussa "Vehoniemeläinen" vuonna 1988.